Многораменното окачване е инсталирано на автомобили от средата на ХХ век. В момента е най-популярният. Окачването на автомобила се състои от компоненти и части. Предназначен е за създаване на еластична връзка между рамата на автомобила и колелата му. С негова помощ се намалява натоварването на колелата и каросерията, намалява вибрациите, а също така помага да се контролира позицията на каросерията на автомобила на пътя при шофиране, особено при завой. По този начин окачването прави колата по-стабилна на пътя с гладко возене.
Многораменното окачване най-често се монтира на задния мост, но е напълно възможно да се монтира и на предния мост. В допълнение, той е инсталиран на всички видове задвижвания: задвижване на предните колела, задвижване на задните колела и задвижване на всички колела. Многораменното окачване е комбинирана концепция, както е посочено от името "мултилинк". Той няма ясен дизайн, но съчетава предимствата на окачването с двойни носачи с надлъжни и напречни лостове. По този начин беше възможно да се постигне оптимална кинематика и контролен ефект. Многораменното окачване прави движенията на автомобила по-плавни, намалява нивото на шума и улеснява управлението на автомобила на пътя.
Конструкцията на окачването се състои в това, че главините на колелата са закрепени благодарение на четири лоста, което позволява регулиране както в надлъжна, така и в напречна равнина. За да работи правилно окачването, е необходимо правилно да се изчисли твърдостта на пантите и съответствието на лостовете.За да бъдат размерите оптимални, окачването е монтирано на подрамка. Проектирането е сложно и се извършва компютърно.
Дизайнът на окачването с много връзки включва следните компоненти и части:
- подрамка, използвана за закрепване на лостове;
- поддръжка на хъб;
- надлъжни и напречни лостове;
- пружини;
- амортисьори;
- стабилизираща щанга.
Основата на дизайна е подрамката. Към него са прикрепени напречни лостове, свързани с опората на главината. Те осигуряват позицията на главината в напречната равнина. Техният брой може да бъде от три до пет. В най-простия дизайн се използват три: една горна и две долни - предна и задна.
Горното рамо е проектирано да свързва опората на колелото към подрамата и да предава напречни сили. Задната изпитва основното натоварване от теглото на рамката на автомобила, което се предава през пружината. Предната долна е отговорна за конвергенцията на колелото. Теглещото рамо е прикрепено към тялото с помощта на опора, чиято функция е да държи колелото по посока на надлъжната ос. Другата страна се свързва с опората на главината. Всяко колело е оборудвано със собствено теглещо рамо.
На главината има лагери и опори за колела. Лагерите са закрепени към опората с болтове. За натоварвания в окачването е проектирана винтова пружина. Неговата опора са задните долни носачи. Един от компонентите на многораменното окачване е стабилизираща щанга, която служи за намаляване на накланянето на каросерията на автомобила при завиване. Освен това стабилизаторът осигурява добро сцепление на задните колела с пътя. Стабилизиращата щанга е закрепена с гумени стойки. Прътите са свързани към опорите на главината със специални пръти. Амортисьорите са свързани с опората на главината и най-често не са свързани с пружината.
Предимства и недостатъци
При оценката на окачването се вземат предвид неговите потребителски свойства: стабилност на автомобила на пътя, лекота на управление и комфорт. Най-често шофьорите се интересуват малко от техническите детайли на автомобила. С тези въпроси се занимават инженерите, които го създават. Те избират вида на окачването, избират оптималните размери и спецификацииотделни възли. Машината преминава много тестове по време на разработката, поради което отговаря на всички изисквания на потребителя.
Известно е, че комфортът и управлението са свойства, които често са противоположни, тъй като зависят от твърдостта на окачването. Можете да ги комбинирате само в сложни многораменни окачвания. Гладкото движение на автомобила се осигурява от тихи блокове и сферични шарнири, както и добре калибрирана кинематика. При удряне на препятствия ударите се гасят добре. Всички елементи на окачването са прикрепени към подрамката благодарение на мощни тихи блокове, така че интериорът е изолиран от шума на колелата. Основното предимство е управляемостта. 
Това окачване се използва на скъпи автомобили, осигурявайки добро сцепление с пътната настилка и възможност за ясен контрол на автомобила на пътя.
Основните предимства на многораменното окачване:
- колелата са независими едно от друго;
- ниска маса на окачването, благодарение на алуминиеви части;
- добро сцепление с пътя;
- добро управление при завой;
- възможност за използване в схема 4×4.
Окачването с много връзки изисква висококачествени пътища, така че бързо се износва по вътрешните пътища. Сложността на дизайна прави цената на окачването много скъпа. Много производители използват неразглобяеми лостове на своите модели. Поради това цената им е доста висока.
Диагностика и ремонт на окачване
Окачването с много връзки изисква постоянна грижа и, ако е необходимо, навременен ремонт. Въпреки сложността на дизайна, можете сами да проверите състоянието на многораменното окачване.
За диагностика колата трябва да се кара до зрителна дупкаили повдигнете. По време на проверката трябва да имате под ръка ръководство за поддръжка на автомобила, което описва основните му части и дава необходимите препоръки.
Преди всичко се отстраняват амортисьорите, които се проверяват за пукнатини. След това се проверява целостта на сачмени лагери, пръти, лостове, тихи блокове. Всички монтажни болтове са проверени и гумени уплътнения. Всички части не трябва да имат повреди. Ако бъдат открити повредени части, те трябва да бъдат заменени: независимо, като се използват диаграмите в ръководството, или в сервиз.
На задното окачване, в допълнение към амортисьорите, е необходимо да проверите сцеплението и уплътненията. В близост до задното окачване има изпускателна тръба, която може да причини външни звуци. Заглушителят трябва да бъде внимателно прегледан, разклатете го в различни посоки, проверете крепежните елементи. Тези действия могат да премахнат получения външен звук.
Ако редовно диагностицирате автомобила и извършвате навременен ремонт, това ще удължи живота му и ще подобри безопасността при шофиране.
Видео „Ремонт на предното многораменно окачване“
На записа се вижда как се сменят задните сайлентблокове на предните лостове на Форд Фокус.
Вибрациите на автомобила засягат почти всички основни експлоатационни свойства на автомобила: комфорт и плавност, стабилност, управление и дори разход на гориво.
Колебанията се увеличават с увеличаване на скоростта на движение, увеличаване на мощността на двигателя, а качеството на пътя оказва значително влияние върху колебанията.
Вибрациите и вибрациите в превозните средства са източник на шум. Вибрациите, вибрациите и шумът имат вредно въздействие върху водача, пътниците и околната среда.
Установени са норми и стандарти, които определят допустимите нива на трептения, вибрации и шум на превозните средства. От тези показатели зависи качеството и цената на автомобила.
Тестовете на превозните средства за определяне на нивото на трептения, вибрации и шум се извършват в лаборатории и на специални пътища на автополигони.
Невъзможно е да се направи лек автомобил, в който да няма трептения, вибрации и шум, както е невъзможно да се построи вечен двигател. Въпреки това е напълно възможно да се създаде автомобил с минимални нива на трептене, вибрации и шум.
Вибрациите възникват предимно при взаимодействие на колелата с пътната настилка. В резултат на деформацията на пневматичните гуми и деформацията на окачването, колелата и тялото правят сложни вибрации. По вибрациите на колелата се преценява стабилността и управляемостта на автомобила. Вибрациите на каросерията директно определят гладкостта на возенето.
Трептенията по надлъжната ос се появяват при спиране и ускорение, но не могат да бъдат решаващи за плавното движение. Хоризонталните колебания по напречната ос на тялото (странични колебания) са възможни само поради страничната деформация на гумите. В резултат на използването на окачването на колелата тялото извършва главно вертикални, надлъжно-ъглови и напречно-ъглови колебания. Тези вибрации определят плавността на автомобила.
Оценка на гладкостта на автомобила. Какво е гладкост на возенето и защо й се обръща специално внимание при проектирането, работата и сравнителната оценка на различни леки автомобили? Разбира се, плавността на возенето зависи не само от дизайна на автомобила и неговото окачване, но и от качеството паважи скорост на движение. Може да се даде следното определение: гладкостта е свойството на автомобила да предпазва водача, пътниците и превозвания товар от трептения и вибрации, удари и удари в резултат на взаимодействието на колелата с пътя.
Самата концепция за гладкост е възникнала отдавна. Занаятчиите на карети умело направиха окачването на конски вагони, постигайки висока гладкост на движение. Окачването на старите вагони беше много меко, имаше дълги пружини с голяма деформация и ниска твърдост. Любопитно е, че в тези параметри той надмина окачването на колелата на много съвременни автомобили. В началото на своето пътуване автомобилите далеч не са имали рекордни скорости сред сухопътните превозни средства. Например през 1894 г., по време на първото автомобилно състезание в Париж Руан, колите с двигатели на Daimler показаха средна скорост от 20,5 km / h. Въпреки това, през първите 10 ... 15 години от съществуването на автомобила, скоростта му се увеличи рязко, надвишавайки 100 км / ч.
Първите световни рекорди за скорост се държат от автомобили с електрически двигатели (електрически автомобили). През 1898 г. електрическият автомобил на Чарлз Жанто (Франция) с два електрически мотора (обща мощност 36 к.с.) поставя първия в света абсолютен рекорд за скорост от 63,149 км / ч, а през 1899 г. електрическият автомобил на винаги недоволния белгиец Камил Женаци ( мощност на електромотора от 40 к.с.) надмина сто километровата бариера от 105 876 км / ч. Рекордите за електрически автомобили обаче не продължиха дълго. През 1902 г. французинът Анри Фурние управлява автомобил Мерс с бензинов двигател с мощност 60 к.с. повиши абсолютния рекорд до 123,772 км/ч.
Преминаването на автомобили с ограничение от 100 км/ч не мина без жертви. На състезанието Париж Мадрид през 1903 г. поради висока скорост(повече от 100 км/ч), лоши пътища, прах, лошо каране, случиха се бедствия и френското правителство забрани продължаването на състезанието. Теглените от коне превозни средства бяха доставени на железопътната линия.
През 1904 г. младият Хенри Форд достига скорост от 147 км/ч в колата си Arrow.
За комфорта и гладкостта на първите рекордни автомобили може да се съди по автомобила Ford Strela, в който задвижващите колела бяха здраво закрепени към рамката, а двигателите нямаха ауспуси. Защо водачът не излетя от мястото си, държейки само дръжката за управление, е напълно неясно. Най-важното беше скоростта.
Скоростта от 205,443 км/ч през 1906 г. е постигната със състезателна кола ракета на американската компания Stanley. Машината разполагала с парна машина с мощност 150 к.с. Това беше "лебедовата песен" на парните коли. През 1937 г. на автомобил Auto-Union, всички колела на който са с независимо окачване, с мощност на двигателя до 640 к.с. постави рекорд за скорост от 406,3 км / ч.
Какви изобретения и подобрения в дизайна на автомобила направиха възможно толкова бързо увеличаване на скоростта? Основните бяха увеличаването на мощността на двигателя, използването на опростени форми на каросерията, подобряването на кормилното управление и спирачките и, разбира се, изобретяването на пневматичната гума и използването на независимо окачване на колелата на автомобила изиграха решаваща роля.
С такова окачване в началото на 20-те години. колата Lambda започва да се произвежда в Италия. В СССР известният ГАЗ М-20 (Победа) е първият лек автомобил с независимо окачване. Използването на независимо окачване не само спаси колата от опасни колебания на управляваните колела (феномен на шими), но също така допринесе за значително подобряване на гладкостта на возенето. В днешно време по-нататъшното увеличаване на плавността, стабилността и управляемостта на лек автомобил е немислимо без използването на контролирани (регулируеми) системи за окачване.
Очевидно плавността на возенето трябва да бъде количествено определена. Това обаче не е лесна задача, в която не можете да разчитате само на собствените си впечатления. Впечатленията на водача и пътниците относно гладкостта на возенето могат да варират в зависимост от много обстоятелства: тяхната възраст, здравословно състояние и т.н. Не можете да разчитате на субективна оценка.
Отдавна е известно, че колите с меко окачване се возят най-добре. Възможно е да се намали твърдостта на пружините (пружините) чрез увеличаване на тяхното отклонение и следователно увеличаване на хода на колелото спрямо тялото. Не винаги е възможно окачването да се направи меко и с дълъг ход. Пречка за увеличаване на хода на колелата е не само необходимостта от увеличаване на размера на арките на колелата на каросерията, но и трудностите, свързани с поставянето на трансмисионни устройства, спирачки и кормилно управление.
Статичното е отклонението на пружините (или тягата на пружините), когато автомобилът е неподвижен. По величината на статичното отклонение можете да оцените твърдостта на окачването и плавността на возенето.
Най-простият и най-достъпен индикатор за гладкост на движение е естествената честота на каросерията на автомобила. Опитът показва, че ако честотата на тези трептения е в рамките на 0,5 ... 1,0 Hz, тогава машината има висока гладкост. (Интересно е да се отбележи, че тези честоти съвпадат с честотата на ударите, които човек изпитва при ходене със скорост от 2 ... 4 км / ч.)
Намирайки се в задната част на автомобила, човек изпитва два основни вида сложни колебателни движения: относително бавни колебания с големи амплитуди и бързи колебания с малки измествания. Вибрациите с малки премествания могат да бъдат защитени чрез седалки, гумени опори, уплътнения, виброизолатори и други устройства. За защита от вибрации с ниски честоти и големи амплитуди се използват еластични окачвания на колелата.
Нормите за вибрационно натоварване са определени така, че по пътищата, за които е предназначен автомобилът, вибрациите на водача и пътниците да не им причиняват дискомфорт и умора, а вибрациите на товарите и структурните елементи на автомобила да не водят до тяхното увреждане. Трептенията, които възникват по време на движение на автомобила, причинени от неравностите на пътя, влияят не само на гладкостта на возенето, но и на редица други експлоатационни свойства. Така че, при работа на камиони по пътища с незадоволително състояние на повърхността, средната скорост намалява с 40 ... 50%, ремонтът - с 35 ... 40%, разходът на гориво се увеличава с 50 ... 70%, а цената на транспорта - с 50...60%. Автомобилът е колебателна система, която включва инерционни, еластични и дисипативни елементи. Инерционните маси включват масите на тялото, мостове с колела, хора и товари. Има ресорни маси (тегла на каросерията, товара и пътниците) и нерессорни маси (маси на оси и колела). Еластични и дисипативни елементи формират основата на системата за защита от вибрации на автомобила. Тази система включва: окачване, гуми, седалки за шофьор и пътник. Окачването включва всичко структурни елементисвързващи оси или отделни колела към рамата или тялото. В допълнение към еластичните и дисипативни елементи, той включва направляващи устройства, които определят кинематичните характеристики на движението на колелата спрямо рамката или тялото и осигуряват прехвърлянето на сили и моменти между тях. Въздействието на неравностите на пътя върху колебателната система на автомобила предизвиква вибрации на масите и води до промяна в кинетичната им енергия. Еластичните елементи са предназначени да преобразуват енергията на сътресения и удари, генерирани от неравности на пътя, в потенциалната енергия на еластичните елементи. Целта на дисипативните елементи е да гасят трептенията. Те осигуряват разсейване на енергия чрез преобразуване на механичната енергия на вибрациите в топлинна енергия. Интензивността на амортизиране на вибрациите зависи от количеството триене на разсейващия елемент (хидравлично съпротивление на амортисьора, вътрешно триене на елементите на гумата и седалките).
Отдавна не съм имал преглед на часовника. Или слушалки, или ножове, или фенерчета - време е да напишем нещо за часовниците;)
Малко история.
Bulova е стара американска компания за часовници, която датира от 1875 г. (да, 140 години тази година). Марката беше много популярна през 50-те и 60-те години и все още е доста известна със своята линия Accutron с механизъм на камертон.
През 2008 г. компанията беше придобита от Citizen и не я погълна напълно, но я остави като производител на няколко линии часовници под марката Bulova.
Прецизионистът Булова.
Precisionist е много интересна линия, която изненада много фенове ръчен часовниккогато влезе в продажба.
Изненадата е свързана с използването на термокомпенсиран кварц в някои модели, както и с „плаващата“ втора ръка. По принцип технологията на „плаващата“ стрела не е нова, например, тя се намира в Seiko Spring Drive, която струва с порядък по-скъпо.
Според Булова точността на кварцовия часовник зависи от две неща: промените в температурата на околната среда и честотата на вибрациите на кварцовия резонатор. Термичната компенсация се бори с последствията от температурните промени, но всичко е много по-интересно с честотата на вибрациите.
Конвенционалните кварцови часовници правят един такт в секунда, 60 в минута, 3600 в час, поради простотата на дизайна, докато стандартната честота на кварцовия резонатор в часове е 32 kHz: 
Seiko Monster с шест тика в секунда работи по-плавно: 
Механиката на ETA 2824-2 го прави още по-гладък с осем такта в секунда: 
По-рано споменатият Seiko Spring Drive на интервал от пет секунди изглежда така: 
Три от четирите споменати по-горе модела са механични.
Що се отнася до Булова, с декларираната честота на кварцовия резонатор от 262 kHz и с шестнадесет такта в секунда, изглежда така: 
Говорейки за точност.
Булова претендира за максимална грешка при пътуване от 10 секунди на година за тази линия.
Преди няколко години във форума на watchuseek един твърд приятел правеше измервания на точността всяка седмица в продължение на една година. Докато ги носеше 20 седмици, часовникът избяга с 1 секунда, през останалите 32 седмици часовникът лежеше и избяга с 8 секунди през това време. тези. твърденията за грешка в скоростта от 10 секунди/година са напълно заслужени.
графика на точността на пътуването
Така Bulova Precisionist Claremont 96B128
Кръгъл часовник с диаметър 42,2 мм и дебелина 12 мм, корпус от полирана стомана, минерален кристал, дисплей на датата от месеца, луминесцентна стрелка за часа и минутите, водоустойчивост 3ATM, тегло 78 грама.
Между другото, формата на стъклото е доста интересна - тя е леко куполна в една от проекциите. Лошото е, че стъклото все пак е минерално, а не сапфирено.
Каишката за парите трябва да е кожена, но има някои съмнения. Във всеки случай е твърде твърд и дебел за мен, така че добра кожена каишка от същото кафяв цвяти метална гривна.
„Фабричната“ глава има 3 позиции: в средната позиция е настроена датата, в крайната позиция е настроено времето със стоп секунда.
о и снимки
Гладкост, казвате? И във форумите за това спорят? И как я мериш тази плавност - с километраж? Но няма значение, ние ще ви покажем как! Руският TopGear имаше късмет: участвахме в най-интелигентния експеримент за изследване на окачването
Бяхме поканени на тайна тренировъчна база тук. От древни времена върху него е тествано окачването на превозни средства за първите лица на държавата: покритието от специални павета тук точно имитира всички неравности на Червения площад и Василиевския спуск. Разбира се, не всички бяхме поканени, а само най-чувствителните. Затова отидоха най-младите: 72-годишният Новацки и 92-годишният Жутиков. По пътя им подарихме якета в празнични цветове. Е, никога не се знае - ами ако предложат да приемат имитация на парада?
Тайният полигон беше в центъра. Рано през пролетта сутрин нашият прилежен, но зле обръснат младеж пристигна на мястото на теста. Там я чакаха няколко представителни коли: най-новото BMW 7-Series и Jaguar XJ L. Едната кола беше бяла, другата черна. Както скоро научихме, всичко това носи добре определена научна тежест.
Оказва се, че вибрациите в кабината се идентифицират най-точно с помощта на шаха, любимата игра на кремълските лидери. Двама тестери (на тренировъчната площадка те бяха наречени Сосо и Илич) седят на задната седалка, поставят дъска с фигури между тях и плавно правят движения. В същото време колата преминава калибрирани павета със скорост от 20 до 90 км/ч, прави редица завои наляво и надясно, а също така ускорява и спира с различна интензивност. Така че тествайте двете коли последователно. Експериментът се записва от монтирани камери различни точкисалон. Между другото, можете да гледате и видеото от тези камери.
„И какво определя гладкостта в крайна сметка?“ – резонно ще попитате. Има три основни измервателни маркера. Първият е дали ездачите са били сериозно наранени. Дали са имали нови натъртвания и натъртвания, дали топ се е заклещил в естествени дупки или, не дай си Боже, слон.
Второто е къде се е озовала дъската: колко далеч се е изместила от централната позиция, дали е излетяла в предната част на кабината. Казват, че в АвтоВАЗ са се опитали да проведат такива тестове, но не са успели: таблата често излитат от колите и дори извън обхвата. Но оттогава в околностите на Толиати те са станали много по-добри в играта на шах.
Третият параметър е разпространението на фигури около кабината. Например при рязко спиране на BMW, вместо квадрат d1, бялата дама се озова под педала на газта. В Ягуара топът от полето h1 влетя в предния подлакътник и се заби в него по всички правила на класическата рокада.
Нашите експерти отделиха два часа за тестове с павета. През това време те не успяха да завършат нито една игра, тъй като фигурите се движеха самостоятелно около дъската и салона, независимо от волята на гросмайсторите. При такива сценарии е невъзможно да се насладите на играта. Затова тук няма да говорим за защитата на Филидор и мителшпила. Ще докладваме по-добре за резултатите от теста. Коя кола е по-мека? Къде е най-удобно да си отзад?
По време на експеримента бяха получени неопровержими данни: лидер в гладкостта на возенето е BMW. Jaguar е осезаемо по-твърд. Фигурите в него започват да ходят сами от скоростта на ходене. Въпреки това, Jaguar също има силни странитова му попречи да изсъхне със сешоар: има повече място за краката. Също така, при рязко спиране, неговият водач е много по-добре защитен от летящи фигури и дъски, отколкото шофьор на BMW. Така че ако не ти се друса, имаш къси крака и много резервни шофьори - вземи БМВ. Във всички останали случаи вашият избор е Jaguar! Вярно е, че други автомобили от този клас не бяха представени на тайни тестове. Следователно определено можем да съдим само за двойката, която сами сме преживели.
Трябва да се отбележи, че е невъзможно наистина да съборите фигурите чрез разклащане върху паветата. Дръж поне 20, поне 200 км/ч - само малко се движат по дъската. При Jaguar това движение е по-енергично. Но да падне поне една фигура – не. Ето колко перфектни са съвременните висулки! Претоварванията от ускорение и забавяне са много по-високи. Просто знайте, че държите дъската с две ръце! За наше лично удоволствие се оказа, че неслучайно дадохме разноцветни якета на експертите, а колите с причина бяха в различни цветове.
Последният тест беше сравнителен тест. Отстрани на една от колите със специално приспособление е закрепена същата шахматна дъска с фигури. Експерт с тъмно яке се качи в черен автомобил, а по-светлият в бял. И играеха с фигури от съответните цветове. Специалните пилоти синхронно ускориха колите до 250 км/ч, а гросмайсторите играха играта, надвесени през прозорците.
Този тест ни се стори доста спорен, макар и най-зрелищният. По време на него експертите оцениха и зависимостта на треперенето от темпото. И тогава и двете коли се показаха безупречно - бордът не мръдна. Цифрите обаче вече бяха издухани при 40 км / ч, което позволи на експертите просто да гледат през прозореца през повечето време. Тестерите на персонала признаха, че обичат този тест най-много - времето и заплатата минават, а вие просто седите и гледате как черните летят след белите.
Но за нас от този ден нататък понятието „гладкост“ не е празна фраза. Видяхме как работят професионалните тестери и усетихме ясна разлика между машини от един и същи клас. Така че спрете да режете по същество: когато избирате кола, това няма да ви помогне.
ИДЕЯ: АЛЕКСЕЙ ШАРАПОВ, ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО
WHITE GRANDMEISTER: КОНСТАНТИН НОВАЦКИ, БЯЛА КОЛА: BMW 730D
BLACK GRAND MASTER: АЛЕКСЕЙ ЖУТИКОВ, КОЛАТА НА BLACK: JAGUAR XJ L
ТЕКСТ: АЛЕКСЕЙ ЖУТИКОВ
СНИМКА: СЕРГЕЙ КРЕСТОВ
Зарадваха се на стенния часовник, който дойде от китайския магазин, те напълно оправдаха очакванията, започнаха да монтират часовника на стената. През нощта се оказа, че цъкат и се чува дори в съседната стая. Тиктакането не е силно, нормален звук за такъв механизъм, но в абсолютна тишина, след като използвах само електронен часовник, исках да се отърва от излишния звук.
Трябва да кажа, че с течение на времето опаковката на механизма се промени значително. Преди това често бяха в допълнителен калъф, зад стъкло, механизмът отзад беше покрит с допълнителен капак на този калъф. Това потуши шума. Сега има много часовници, в които механизмът и ръцете са отворени, понякога дори залепени на стената отделно от цифрите. Това е удобно, например стъклото не отблясва и можете да използвате цветни и тъмни фонови изображения, които със стъкло биха се превърнали в огледала, които отразяват светлината и затрудняват виждането на стрелките. Но звукоизолацията естествено се влоши.
Това може да се пребори чрез изграждане на кутия, която заглушава звука възможно най-много. Ако не отпред, където са стрелките, то поне механизмът за затваряне. Корпусът може да бъде облепен с шумопотискащ материал. От импровизирана гума до специална „Шумка“, закупена в магазин. Това е може би най-ефективният вариант. Но тялото трябва да се направи, това е време и усърдна работа.
Вторият вариант е да смените тиктакащия механизъм с гладко работещ механизъм. Тиктакането ще изчезне, вместо това ще се появи монотонно бръмчене, но то е по-тихо. Минусът на този метод е, че гладко работещият механизъм консумира значително повече енергия, батерията ще трябва да се сменя по-често. Според прегледите, веднъж на всеки шест месеца и това съвпада с личен опитизползване. Освен това моят гладко работещ механизъм забележимо излъга, може би просто се хвана.
Третият вариант е да залепите часовниковия механизъм с електрическа лента. Един прост метод, на който не се надявах много, се оказа бърз и невероятно ефективен. Внимателно залепете целия механизъм отзад с няколко слоя електрическа лента. Залепваме лентичките една върху друга, като оставяме незалепени само отделението за батерията и колелото за очна линия. Последната стъпка е да запечатате отделението за батерията с лента. Когато дойде време за смяна, една лента не е трудно да се отлепи и след това да се върне обратно.
Часовниците, запечатани по този начин, практически не се чуват през деня, дори ако ги държите в ръцете си. През нощта, в абсолютна тишина, тиктакането престана да се чува в съседната стая и стана забележимо по-тихо, дори и да беше в една стая с тях.
Ако нямате електрическа лента под ръка и ще я купите специално за тази цел, по-добре е да си купите дебела, местна. Като електрическа лента често не е много добра, но за целите на намаляване на шума ще работи добре. гумата й е дебела.
Това е всичко, насладете се на тишината)))