Giriş yollarının və ərazilərin (magistral yolların deyil, dayanacaqların) asfalt örtüyünün zəmanət müddətini tənzimləyən qanunvericilik sənədi varmı. 2014-cü ildə deyəsən bununla bağlı hansısa fərman verilib. Müştəri müştəridir və o, müqaviləyə zəmanət müddəti bəndini daxil etməlidir
Cavab verin
Bundan başqa, asfalt örtüyü üçün minimum müddət müəyyən edilməyib. göstərilən müddət bütün hallar üçün 2 il müəyyən edilir. Yeganə istisna, beş ildən az ola bilməyən ümumi tikinti layihəsi üçün zəmanət müddətidir (214-FZ saylı Qanun).
Müvafiq olaraq, tərəflərin 2 ildən az olması şərti ilə istənilən zəmanət müddətini razılaşdırmaq hüququ var (paylı tikinti zamanı - 5 il).
Bu vəzifənin əsaslandırılması aşağıda “Vəkil Sistemi”nin materiallarında verilmişdir. .
Uzaq Şərq Bölməsinin Federal Antiinhisar Xidmətinin 24 mart 2014-cü il tarixli №-li qərarı.
“Kassasiya şikayətində “Stroitel Rusiya Dəmir Yolları” MMC apellyasiya məhkəməsinin qərar və sərəncamının ləğv edilməsini və işin yeni məhkəmə baxışına göndərilməsini xahiş edir. Şikayətə əsaslanaraq, işə baxılarkən asfalt örtüyünün qüsurlarının səbəbləri məsələsinin öyrənilməməsi və 5-ci bəndə uyğun olaraq görülən işlərin keyfiyyətinin ekspertizasının aparılmasının zəruriliyi barədə arqumentlər təqdim edir. Rusiya Federasiyasının Mülki Məcəlləsinin 720-ci maddəsi.
haqqında bir baxışda kassasiya şikayəti administrasiya müqavilə ilə müəyyən edilmiş beş illik zəmanət müddəti ərzində işdə qüsurların müəyyən edilməsini və cavabdehin onları aradan qaldırmaqdan imtina etməsini əsas gətirərək onun arqumentlərini əsassız hesab edir.*
Kassasiya instansiyası məhkəməsində cavabdehin nümayəndəsi şikayətin dəlillərini dəstəkləyib və onlar üzrə izahat verib. Məhkəmənin vaxtı və yeri barədə lazımi qaydada xəbərdar edilmiş iddiaçının nümayəndəsi kassasiya məhkəməsi iclasına gəlməmişdir”.
Yüksək hərəkət intensivliyi olan yollarda səki örtüyünün üst qatının tikintisi üçün ən çox istifadə edilən asfalt-beton qarışığı QOST 31015-2011 (ShMA-20) uyğun olaraq istehsal olunan çınqıl-mastik asfalt-betondur. Rasional seçilmiş fraksiya çınqılının yüksək tərkibinə görə, o cümlədən süzmə sərhədləri boyunca, onda daha sabit bir skelet quruluşu formalaşır, bunun sayəsində SMA təbəqəsi yükləri daha yaxşı qəbul edir və əməliyyat deformasiyalarına yaxşı müqavimət göstərir.
Dinamik və temperatur yükləri və deformasiyaları altında, bütün lazımi performans xüsusiyyətlərinə malik olan "monolit" yaradılmasını təmin edən bağlayıcının keyfiyyətidir. Fikrimizcə, orijinal bitumun keyfiyyətinə və a/b-nin aşağı temperaturda və su ilə doymada, o cümlədən donma və ərimədən sonra çatlara və kəsilməyə davamlılıq və laylara qarşı müqavimət baxımından sınanmasına son dərəcə kifayət qədər diqqət yetirilmir. plastik rutting.
Məntiqi nəticə tikinti və təmir zamanı zəmanət müddətlərinə riayət edilməməsi və "qurutmaq üçün" yük maşınlarının hərəkətinə mövsümi məhdudiyyətlər, yəni Rusiya Federasiyasının bütün təsərrüfat subyektləri üçün əlavə itkilərin yüksək riskidir. Gəlin bu problemin həlli istiqamətində atdığımız addıma nəzər salaq.
QOST-un tələblərinə cavab verən oksidləşmə texnologiyasından istifadə etməklə əldə edilən bitumun istifadəsi, təcrübədən göründüyü kimi, yol səthlərinin tələb olunan davamlılığını təmin etmir. Bunun əsas səbəbi oksidləşmiş bitumun qeyri-kafi deformasiyaya məruz qalmaması, mineral materiallara (xüsusilə turşu olanlara) zəif yapışma və yaşlanma proseslərinə qarşı aşağı müqavimətdir. Oksidləşməmiş bitumdan hazırlanmış asfalt-beton hidrofobik xüsusiyyətlərə malikdir və hidrofobiklik suya davamlılığı ilə birbaşa bağlıdır. Öz növbəsində, artan su müqaviməti yol səthinin davamlılığını artırır.
Asfalt-betonun xassələrinin əsasən bitum bağlayıcılarının keyfiyyəti ilə müəyyən edildiyi məlum prinsipə əsaslanaraq, bir çox inkişaf etmiş ölkələrin tədqiqatçıları və praktiki yol işçiləri belə qənaətə gəlmişlər ki, adi bitumun polimer ilə əvəz edilməsi məqsədəuyğundur. dəyişdirilmiş bitum (BMP).
60-cı illərdən etibarən bitum texnologiyasının bu sahəsi olduqca intensiv, lakin sistemsiz şəkildə inkişaf etmişdir: müxtəlif polimerlər istifadə edilmişdir (ilk mərhələdə istehsal tullantıları) və onların bitumla optimal birləşməsi üçün texnologiyalar axtarılırdı. Beləliklə, bu vaxta qədər toplanmış elmi və istehsalat təcrübəsi polimer modifikasiya edilmiş bitum əsasında asfalt-betonun adi asfalt-betonla müqayisədə üstünlüklərini göstərir: möhkəmliyə və xüsusilə kəsilmə müqavimətinə; kövrəklik və çatlama müqaviməti temperaturları (uyğun polimer tərkibi ilə); su mühitində sabitlik və son nəticədə asfalt-polimer beton örtüklərinin davamlılığı. Eyni zamanda, bu faydaların təmin edilməsi mürəkkəblik tələb edir texnoloji təlim bitum bağlayıcıları, polimerlərin yüksək qiyməti səbəbindən onların bahalaşmasına səbəb olur. Eyni zamanda, əhəmiyyətli əlavə xərcənənəvi bitum və asfalt-betondan istifadə təcrübəsi ilə müqayisədə 15-25˚С yüksək temperaturda bütün texnoloji proseslərin aparılması üçün tələb olunan enerji resursları. Tətbiq xərclərinin kompensasiyasına asfalt-polimer-beton örtüyünün təmiri arasındakı vaxtın uzadılması və onun təmirinin həcminin azaldılması ilə nail olmaq olar.
Müəyyən bir istiqamətdə inkişaf edən MMC şirkəti İnnovativ texnologiyalar» 2013-2016-cı illər ərzində bir sıra laboratoriya işləri və tam miqyaslı praktik sınaqlar həyata keçirmiş, nəticədə Dorflex BA® materialının istifadəsi imkanları və tələbləri müəyyən edilmişdir. Polimer modifikatoru "Dorflex BA" diametri 2-6 mm olan qranullar şəklində toplu materialdır. Dorflex BA tərkibi üçün ikinci dərəcəli polimerlər - orqanoelement birləşmələri ilə dəyişdirilmiş poliolefinlər - xammal kimi istifadə olunur.
Yol səthlərinin dayanıqlığının artması yol örtüyünün üst qatının bütün iş şəraitində statik və dinamik yükləri məhv etmədən və deformasiya etmədən udmaq qabiliyyəti ilə müəyyən edilir, buna asfalt-beton ilə bağlayıcının yapışdırıcı gücünü artırmaqla nail olunur. və onun “elastikliyini” maksimum dərəcədə qorumaq.
Yol tikintisində ən çox yayılmış butadien və stirol tipli SBS termoplastik elastomerləri butadien və stirol makromolekullarının blokları arasında fiziki bağlar hesabına əmələ gələn fəza struktur şəbəkəsinin işi nəticəsində yüksək elastik deformasiyalara məruz qalma qabiliyyəti ilə seçilir. "Dorflex BA" modifikatorunun istifadəsi ilə asfalt-betonun kəsmə deformasiyalarına qarşı müqavimətinin artması müşahidə olunur, bu da bitum bağlayıcıda məkan polimer struktur şəbəkəsinin əmələ gəlməsi ilə əlaqədardır, polimer-bitum bağlayıcıdan istifadə edərkən əldə edilənə yaxındır. (PBB). Qarışığın istinad markası ilə müqayisədə Dorflex BA əlavəsi ilə dəyişdirilmiş ShMA-20 nümunəsindən istifadə edərək fiziki-mexaniki xüsusiyyətlər cədvəldə göstərilmişdir.
Cədvəl Çınqıl-mastik asfalt-betonun fiziki və mexaniki xüsusiyyətləri ŞMA-20.
|
Maddə nömrəsi. |
Göstəricilərin adı |
ShchMA-20 üçün GOST 31015-2002 tələbləri |
ShchMA-20 gabbro-diabaz, BND 60/90 (sabit əlavə. 0,47% - 100%) İstinad |
Əlavə ilə faktiki rəqəmlər |
|
ShchMA-20 gabbro-diabaz, BND 60/90 (sabit əlavə. 0,47% 100%, 0,2% Dorflex BA (100%-dən çox) |
||||
|
Orta sıxlıq, g/sm² |
2,65 |
2,66 |
||
|
Su ilə doyma, həcm üzrə % |
1.0-dan 4.0-a qədər |
2,10 |
1,48 |
|
|
20°C-də dartılma gücü |
2.2-dən az olmamalıdır |
2,78 |
3,40 |
|
|
50°C-də dartılma gücü |
0,65-dən az olmamalıdır |
0,77 |
1,05 |
|
|
Daxili sürtünmə əmsalına görə kəsilmə sabitliyi |
0,93-dən az olmamalıdır |
0,97 |
0,97 |
|
|
50°C temperaturda kəsmə yapışması üçün kəsmə gücü, MPa |
0,18-dən az olmamalıdır |
0,19 |
0,26 |
|
|
Çatlama müqaviməti, 0°C-də parçalanma zamanı dartılma gücü |
2,5-dən az olmamalıdır 6.0-dan çox deyil |
3,65 |
4,84 |
|
|
170°C-də bağlayıcı axını sürəti, çəki ilə % |
0,20-dən çox deyil |
0,14 |
0,13 |
İkinci dərəcəli polimerlərin yol tikintisində modifikator kimi istifadəsi asfalt-betonun istilik dayanıqlığının artırılması, bituma qənaət, bərk məişət tullantılarının təkrar emalı problemlərini, habelə bununla bağlı problemləri həll edir. ətraf mühitlə bağlı problemlər və təhlükəsizlik mühit. Asfalt-beton qarışığının bir hissəsi kimi aşqarın yol bitumuna dəyişdirici təsirinin mexanizmi bitum kütləsinin incə dispers polimer fazası ilə doldurulmasından, yəni strukturlaşmadan ibarətdir. Təbii ki, bağlayıcı kütlənin dağılmış polimer fazası ilə doldurulma dərəcəsinin artması ilə kompozisiyanın birləşmə gücü və sıxlığı artır. Modifikatorun əsasını bitum-polimer sistemini kifayət qədər sərt edən termoplastik xətti polimer - poliolefin təşkil etdiyindən, dəyişdirilmiş bitumun özlülüyünün kəskin artması ilə sübut olunduğundan, bərk maddələrin aşındırıcı təsirini güman etmək olar. polimerləşdirilmiş bitum-polimer sisteminin səthi (xırdalanmış rezindən aşınma) sonuncunun molekulyar bağlarına dağıdıcı təsir göstərməyəcəkdir.
Asfalt-beton qarışığının hazırlanması müddəti dəyişmir, bununla da asfalt-beton zavodlarının məhsuldarlığı qorunur və əlavə avadanlıqların quraşdırılması üçün əhəmiyyətli xərclərə ehtiyac aradan qaldırılır. Dorflex BA-nın dozası dənəvər dəyişdirici üçün kiçik bunkerdən, vidalı konveyerdən və çəki ölçən dispenserdən ibarət dozaj cihazından istifadə etməklə əl və ya avtomatik həyata keçirilə bilər. Mikserdən çıxarkən Dorflex BA istifadə edərək ənənəvi asfalt-beton qarışığının temperaturu 150-155 °C, çınqıl-mastik qarışığı 160-165 °C arasında olmalıdır.
NCC-road ilə birlikdə Dorflex BA istifadə edərək asfalt-beton qarışıqlarının optimal tərkibini tapmaq üçün tədqiqatlar aparıldı və asfalt-beton qarışıqlarının hazırlanmasında müxtəlif tərkibli polimer əlavələri ilə bir sıra müqayisəli sınaqlar aparıldı və onların sonrakı sıxlaşdırılması zamanı sınaq meydançasında yol səthinin istismarı. Müəyyən edilmişdir ki, SMA və isti qarışığı asfalt-beton üçün texniki-iqtisadi amillərin ən effektiv cəmi asfalt-betonun mineral hissəsinin təxminən 0,2%-i həcmində “Dorflex BA” tərkibidir. Dorflex BA-nın bütün növ isti qarışığı asfalt-beton üçün modifikasiya edici əlavə kimi istifadəsi üçün elmi-texniki tədqiqat bazası yaradılmış, layihə və texnoloji sənədlər hazırlanmışdır.
Nəzəri məlumatları təsdiqləmək və effektivliyi müəyyən etmək üçün asfalt-beton səki analizatorunda (APA) plastik çarxlara qarşı müqavimət testləri, həmçinin SFS-EN 12697- uyğun olaraq Prall metodundan istifadə edərək şinlər şinlərinə qarşı aşınma müqaviməti testləri aparılmışdır. 16.
Rutting testləri nəticəsində müəyyən edilmişdir ki, Dorflex BA modifikatoru asfalt-betonun plastik deformasiyaya həssaslığını əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Müqayisəli təhlil Nəticələr göstərdi ki, Dorflex BA istifadə edərkən rut göstəricilərinin dəyərləri PBB 60 istifadə edərkən qiymətlərə yaxındır.
Asfalt-beton qarışığına bir modifikatorun daxil edilməsi ilə əlaqədar olaraq, aşınmaya davamlılıq göstəricilərində yaxşılaşma QOST 31015 və QOST 9128-ə uyğun olaraq qarışıqların standart markalarından orta hesabla 5-7% qeydə alınır. Əldə edilmiş nəticələri təhlil etsək. Prall metodundan istifadə edərək asfalt betonun aşınma müqaviməti (SFS-EN 12697-16), sonra istinad qarışıqlarının xüsusiyyətləri ilə müqayisədə dəyişdirici bu göstəricini praktiki olaraq bir sinif artırır.
Deyilənləri ümumiləşdirərək, "Dorflex BA" dəyişdirici əlavəsinə diqqət yetirməyi təklif edirik; əminik ki, işimiz yolun istismarı üçün zəmanət müddətinə uyğun gəlməmə ehtimalını azaldacaq və ya tamamilə aradan qaldıracaq.
A.V. İvkin,
Texniki direktor
"İnnovativ Texnologiyalar" MMC
BİNA STANDARTLARI
REGONAL VƏ SƏNAYƏ STANDARTLARI
TƏMİR ARASINDA XİDMƏT MÜDDƏTİ
ESNEK YOL ÖRGÜLƏRİ
VƏ ÖPÜKLƏR
(VSN 41-88)
RSFSR Dövlət Tikinti Komitəsi tərəfindən razılaşdırılıb
Təsdiq edildi
RSFSR Avtomobil Nəqliyyatı Nazirliyi
Moskva 1999
Çevik yol səkilərinin və örtüklərinin təmiri arasında xidmət müddəti üçün regional və sənaye standartları (VSN 41-88) / RSFSR Avtomobil Yolları Nazirliyi. - M .: TsPP Dövlət Unitar Müəssisəsi. 1999. Elmi-texniki məsələlərin həlli Proqramının 02 0,55 istiqamətinə uyğun olaraq çevik yol örtüyünün təmiri arasında istismar müddətinin normativləri hazırlanmışdır. II -R "... 1986-1900-cü illər üçün avtomobil yollarının və süni tikililərin təmiri və saxlanması üçün mütərəqqi texniki həllər və texnologiyaları işləyib hazırlamaq, təkmilləşdirmək və tətbiq etmək." Sənəd avtomobil yollarının layihələndirilməsi və istismarı ilə məşğul olan yol təşkilatlarının mütəxəssisləri üçün nəzərdə tutulub. RSFSR Avtomobil Yolları Nazirliyinin “Giprodornii”, “Soyuzdornıy”ın Leninqrad şöbəsi, MADI, “Giprodornıy”ın Rostov, Sverdlovsk, Saratov və Xabarovsk filialları, SibADİ, RSFSR VTs Minavtodoriya, Tikinti Nazirliyinin “Azdorproekt” və NIL. Standartların işlənib hazırlanmasında AzSSR Avtodoriyası, BSSR Tikinti Nazirliyinin “Dorstroytexnika” NPO, “Soyuzdornıy”ın Qazaxıstan bölməsi “Qruzqosorqdornıy” şirkətləri, QırğızavtodorKTI, Vilnüs İSİ və Avtomobil Nazirliyinin “Orqtehdorstroy” Tresti iştirak etmişlər. Litva SSR yolları, Moldova SSR Avtomobil Yolları Nazirliyinin Orqdorstroy Tresti, Soyuzdorniyanın Orta Asiya bölməsi, KADI, Qosdornii və HADİ. İştirakçıların siyahısı Əlavə 2-də verilmişdir. Sənəd hazırlanarkən ittifaq respublikalarının yol nazirliklərinin irad və təklifləri nəzərə alınmışdır. 1. Bu standartlar yol təmiri üçün maliyyələşdirmə həcmlərinin uzunmüddətli planlaşdırılması üçün standartların işlənib hazırlanması üçün nəzərdə tutulub. ümumi istifadə, yolların təmiri üçün materialların sərfi və pul xərcləri, habelə layihələndirilmiş yol örtüyünün və istismarda olan konstruksiyaların möhkəmləndirilməsi laylarının möhkəmliyinin hesablanmasında istifadə üçün normativlərin dəqiqləşdirilməsi. 2. Yol örtüyünün istismar müddəti yol konstruksiyasının yükdaşıma qabiliyyətinin hərəkət şəraitinin icazə verdiyi maksimum həddə qədər azaldığı müddətdir. Yol örtüyünün təmiri istismar zamanı yol örtüyünün hesablanmış etibarlılıq səviyyəsinə və səki örtüyünün hamarlıq baxımından müvafiq məhdudlaşdırıcı vəziyyətinə çatdıqda aparılır. Yol örtüyünün etibarlılığı başa düşülür (SSRİ Nəqliyyat Nazirliyinin VSN 46-88 qeyri-bərk tipli yol səkilərinin dizaynı üçün Təlimatlara uyğun olaraq) bütün istismar müddəti ərzində strukturun nasazlıqsız işləmə ehtimalı. təmirə qədər. Kəmiyyət baxımından etibarlılıq səviyyəsi davamlı (zədələnməmiş) hissələrin uzunluğunun möhkəmlik əmsalının müvafiq dəyəri ilə yol örtüyünün ümumi uzunluğuna nisbətini ifadə edir. 3. Yol örtüyünün təmir arası istismar müddəti və etibarlılıq səviyyələrinin müvafiq normativləri cədvələ uyğun olaraq qəbul edilir. 1 .
Cədvəl 1
Təmir arası (dizayn) istismar müddəti üçün standartlar (T 0) və elastik yol örtüyünün etibarlılıq səviyyələri (Kn) üçün standartlar
|
Nəqliyyat axınının intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün. |
Səki növü |
Yol iqlim zonası |
||||||
|
T 0, il |
T 0, il |
T 0, il |
||||||
|
kapital |
||||||||
|
kapital |
||||||||
|
kapital |
||||||||
|
yüngül |
||||||||
|
kapital |
||||||||
|
yüngül |
||||||||
|
keçid |
||||||||
|
yüngül |
||||||||
|
keçid |
||||||||
| K n | |||||||||
| δi, sm/km |
cədvəl 2
|
Ən işlək zolaqda nəqliyyatın intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün. |
Yol iqlim zonaları |
Yol səthlərinin təmiri arasında xidmət müddəti üçün standartlar (T p) |
|
200-dən 2500-ə qədər |
||
|
200-dən 2000-ə qədər |
||
|
200-dən 1500-ə qədər |
||
|
2500-dən 4500-ə qədər |
||
|
2000-dən 4000-ə qədər |
||
|
1500-dən 3000-ə qədər |
||
|
4500-dən 6500-ə qədər |
||
|
4000-dən 6000-ə qədər |
||
|
3000-dən 5000-ə qədər |
||
|
6500-dən çox |
||
Əlavə 1
(təsdiq edilməyib)
İttifaq respublikalarında normaların tətbiqi xüsusiyyətləri
1. Respublikalar daxilində yol-iqlim zonaları
1. Azərbaycan SSR V 2. Ermənistan SSR V 3. Belarus SSR II, III 4. Gürcüstan SSR V 5. Qazax SSR IV, V 6. Qırğızıstan SSR III, IV, V 7. Latviya SSR II 8. Litva SSR II 9. Moldova SSR III, IV 10. Tacikistan SSR V 11. Türkmən SSR V 12. Özbəkistan SSR V 13. Ukrayna SSR II, III, IV 14. Estoniya SSR II 2. V yol-iqlim zonasının dağlıq şəraitində yerləşən yollar üçün, şaquli rayonlaşdırmanı nəzərə almaq lazımdır. Yol dəniz səviyyəsindən 1000-dən 1500 m-ə qədər yüksəklikdə yerləşdikdə, yol örtüyünün istismar müddəti və etibarlılıq səviyyəsi standartı müvafiq olaraq 7% və 3%, 1500-dən 2000 m-ə qədər - 10% və 4,5%, 2000-ci ildən 2500-ə qədər 14% və 6% və 2500 m-dən yuxarı - müvafiq olaraq 20% və 10%. Yol yatağının dayanıqlığının itirilməsi ilə bağlı deformasiyaların müşahidə olunduğu şəraitdə təmir arasında istismar müddətinin 30%-ə qədər azaldılmasına icazə verilir. 3. Belarus SSR-nin regional şəraitində IV - V kateqoriyalı avtomobil yollarında yerüstü emalların (yol səthlərinin) standart istismar müddəti 3-4 ildən çox olmamalıdır. 4. Özbəkistan SSR-nin regional şəraitində daimi yol örtükləri üçün yol örtüklərinin istismar müddətini 7-9 ilə qədər artırmaq icazə verilir. 5. Ukrayna SSR və Moldova SSR-nin regional şəraitində daimi və yüngül növlü yol örtüklərinin minimum istismar müddəti ən azı üç il qəbul edilir. 6. Cədvəldə tövsiyə olunan normalardan fərqli olaraq Estoniya SSR-nin regional şəraitində. 2, yüngül və kapital tipli yol səthlərinin ən uzun xidmət müddəti beş ildir. Hər zolağa gündə 1500-dən 2500-ə və 2500-dən 6500-ə qədər nəqliyyat intensivliyi ilə. xidmət müddəti müvafiq olaraq dörd və üç ildir.
Əlavə 2
Normanın inkişafı iştirakçılarının siyahısı
Apestin V.K. Bolşakova İ.V., Dudakov A.İ., Ermakov M.J., Kulikova S.S., Stepanova T.N., Strizhevski A.M., Tulupova E.V.-nin iştirakı ilə. (RSFSR Avtomobil Nəqliyyatı Nazirliyinin Giprodornii - tədqiqat işlərinin həyata keçirilməsinə cavabdeh) Korsunsky M.B. (Soyuzdorniyanın Leninqrad filialı); Vasiliev A.P. Tulaeva I.A.-nın iştirakı ilə. (MADI); Uqlov V.A., Fridrix N.G., Rasnyansky Yu.İ., İvanov S.P. (Giprodorniyanın Rostov-on-Don filialı); Roizin V.Ya., Naboka N.İ., Yudina V.M. (Giprodorniyanın Saratov filialı); Permin G.I. Nechaeva Z.I.-nin iştirakı ilə. (Giprodorniyanın Sverdlovsk filialı); Malışev Aleksey A., Malışev Alexander A., Hristolyubov I.N. (SibADI); Zakurdaev İ.E., Voronin A.A., Kudimova L.İ. (Giprodorniyanın Xabarovsk filialı); Burenkov Yu.N. Ponomareva N.I. (RSFSR Avtomobil Nəqliyyatı Nazirliyinin CC); Musayev M.M. (Azdorproekt): Axmedov K.M., Karaisayev N.M., Abramov Y.X. (AzSSR Tikinti və Avtomobil Yolları Nazirliyinin elmi-tədqiqat laboratoriyası); Karapetyan A.A. (Ermənistan SSR Avtomobil Nəqliyyatı Nazirliyinin Texniki İdarəsi); Pasternatski V.A. (NPO Dorstroytechnika); Şilakadze T.A., Gegelia D.İ., Daneladze R.M., Surenyan E.A. Babaradze M.A., Bernashvili G.K., Datunashvili T.S., Evtyuxina V.E., Kiknadze T.V., Koraşvili M.U., Levit A.A., Nozadze A.I., Chigogidze G.E., Tsereteli Z.M., T.N.N. (Gruzgosorgdornia); Kotvitsky A.F., Krasikov O.A. (Soyuzdornia-nın Qazax bölməsi); Smatov T.Ş., Tyulegenov K.A., Turgunbaev A.T., Abekov T.U. (QirgizavtodKTI); Palshaitis E.L. (Vilnüs ISI); Dranaitis E.A., Kazdailis P. (Trest Orgtekhdorstroy Minatvtogosdor Litva SSR); Kozhushko I.G (Moldova SSR Avtomobil Nəqliyyatı Nazirliyinin Orqdorstroy Tresti); Butlitsky Yu.V., Pasynsky L.N. (Soyuzdorniyanın Orta Asiya şöbəsi); Sindenko V.M., Alemich İ.D., İvanitsa E.V., Titarenko A.M. Bulax A.İ.-nin iştirakı ilə. (KADI); Kolinçanko N.N., Kazny A.S., Nosova N.V. (Qosdornii); Mixoviç S.İ., Kudryavtsev N.M., Storazhenko M.S., Kolommets V.A. (HADİ).11.3. Yol səkilərinin və örtüklərin təmiri arasında xidmət müddəti
Yol səkilərinin və üzlüklərinin təmiri arasındakı istismar müddəti təmir işlərinin planlaşdırılmış icra tezliyini və maliyyələşdirilməsini müəyyən edən ən mühüm texniki-iqtisadi göstəricilərdən biridir. Onlar yolun istifadəyə verildiyi andan ilk əsaslı təmirə (təmirə) qədər olan müddət, habelə istismar zamanı iki bitişik təmir arasındakı müddət hesab edilir.
Rusiyada dönüş vaxtları ilk dəfə 1950-1955-ci illərdə Soyuzdornii tərəfindən hazırlanmışdır. və RSFSR Nazirlər Sovetinin 7.03.61 saylı 210 saylı qərarı ilə müvafiq olaraq yol səkilərinin və örtüklərinin əsaslı və orta təmiri üçün standartlar kimi təsdiq edilmişdir. Bu standartlar, yol səkilərinin layihələndirilməsi zamanı qəbul edilmiş təxmini xidmət müddətindən asılı olmayaraq (VSN 46-60, VSN 46-72, VSN 46-83) dəyərindən təxminən 20% daha kiçik olan səbəblərdən biri ola biləcək 1988-ci ilə qədər qüvvədə idi. avtomobil yollarının mövcud yarımçıq təmiri üçün. 1988-ci ildə tədqiqat, layihələndirmə və digər təşkilatların iştirakı ilə Giprodornia tərəfindən hazırlanmış çevik yol səkilərinin və örtüklərinin təmiri arasında xidmət müddəti üçün regional və sənaye standartları qüvvəyə minmişdir (Apestin V.K. Xidmət üçün Ümumittifaq standartlarının hazırlanması haqqında) təmir arası ömür // Avtomobil yolları.- 1987. - No 8. - S. 7-10).
Minimum ümumi azaldılmış avtomobil nəqliyyatı meyarına əsaslanaraq çoxşaxəli texniki-iqtisadi problemin həlli əsasında regional standartlar hazırlanmışdır. C cəhənnəm(yol daxil olmaqla) və qeyri-nəqliyyat xərcləri İLƏ V :
İLƏ ümumiyyətlə =C cəhənnəm +İLƏ V=dəq. (11.1)
Hesablamalar göstərir ki, yol səkilərinin və örtüklərinin təmiri arasında xidmət müddətinin optimallaşdırılması SNiP 2.05.02-85 ilə yolun yenidən qurulmasından əvvəl tövsiyə olunan müddətdə kifayət qədər dəqiqliklə həyata keçirilə bilər. Bunu nəzərə alaraq, məsrəflərin müqayisəsi dövründə maya dəyərinin riyazi modeli T R= 20 il aşağıdakı kimi təqdim edilə bilər:
Xərclərin uzaqlıq əmsalı və E np- çox vaxtlı xərclərin gətirilməsi əmsalı (müvafiq olaraq E np = 0,08);
P,m- müvafiq olaraq, yol örtüyünün və səthlərin təmirinin sayı;
İLƏ d- yol örtüyünün tikintisi xərcləri;
İLƏ o ,İLƏ P- müvafiq olaraq, yol örtüyünün təmiri və üzlənməsi xərcləri;
A o ,A P- yol təmiri işləri dövründə hərəkət sürətinin azalması ilə əlaqədar əlavə nəqliyyat itkiləri;
P o ,P P- yol təmiri işləri dövründə sərnişinlərin yolda sərf etdikləri vaxtla bağlı əlavə itkilər;
TO A - yolun istismarının birinci ilində nəqliyyata birdəfəlik kapital qoyuluşları;
TO A- daşımaların həcminin ilbəil artması və yolda hərəkət şəraitinin pisləşməsi ilə bağlı nəqliyyata illik əlavə kapital qoyuluşları;
İLƏ ilə- yolun saxlanması xərcləri;
A t - yüklərin və sərnişinlərin daşınması üçün cari illik xərclər;
P t- sərnişinlərin səyahət vaxtı ilə bağlı illik itkilər;
P Yol qəzası - yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində itkilər.
Optimallaşdırma modeli magistralın işini addım-addım nəzərdən keçirməyə, yol konstruksiyalarının illik texniki vəziyyətindən və digər iş şəraitindən asılı olaraq nəqliyyat vasitələrinin hərəkət sxemini qiymətləndirməyə və elementlər üzrə mümkün xərcləri müəyyən etməyə imkan verən bir-biri ilə əlaqəli bir neçə əlaqədən ibarətdir. nəzərdən keçirilən xərclərin müqayisə müddəti. Şəkildə. 11.1-də yolun vəziyyətinin qiymətləndirilməsi prosedurunu, yol örtüyünün möhkəmliyi üçün resurs, səki örtüyünün aşınması, yolda nəqliyyat yükü və cari xərclərin hesablanmasını müəyyən edən əməliyyat dövrü modelini təqdim edir.
düyü. 11.1. Yol səkilərinin və örtüklərin təmiri arasında xidmət müddətini optimallaşdırmaq üçün genişləndirilmiş əməliyyat dövrü modeli
Yol örtüyünün məhdudlaşdırıcı vəziyyətinin meyarı olaraq, biz yol quruluşunun hərəkət şəraitində minimum məqbul ekvivalent elastiklik modulunu və yol örtüyünün etibarlılığı nəzərə alınmaqla müəyyən edilmiş düzlük baxımından yol səthinin müvafiq məhdudlaşdırıcı vəziyyətini götürdük. yol örtüyü nəzərdən keçirilir. Daimi və yüngül çəkili yol örtüyünün yol örtüyünün məhdudlaşdırıcı vəziyyətinin meyarı yol təhlükəsizliyi şəraitində təkərin səthə yapışmasının minimum icazə verilən əmsalı hesab edilmişdir. Keçid səki örtüyünün məhdudlaşdırıcı vəziyyəti səki örtüyünün hesablanması metodunun dəqiqliyi əsasında 50 mm-ə bərabər götürülən səki örtüyünün maksimum aşınması ilə qiymətləndirilmişdir.
Müxtəlif təsir edən amillərdən asılı olaraq nəqliyyat vasitələrinin hərəkət rejimlərinin qiymətləndirilməsi ODN 218.0.006-2002-yə uyğun olaraq aparılmışdır.
Görülən işlərin keyfiyyətinə görə müasir tələblərə cavab verən konstruksiyalar üzrə təmir arası xidmət müddətinin optimallaşdırılması həyata keçirilib.
Təcrübədə təmir müddətlərini - istismar zamanı avtomobil yollarının davranışına dair müşahidə məlumatlarının statistik emalının nəticələrindən müəyyən edilmiş hesablanmış və normativ, habelə faktiki istismar müddətini fərqləndirmək lazımdır.
Yol örtüyünün dizayn xidmət müddəti, yol quruluşunun daşıma qabiliyyətinin (möhkəmlik əmsalı) yol örtüyünün dizayn etibarlılığının və səki örtüyünün müvafiq məhdudlaşdırıcı vəziyyətinin səviyyəsinə qədər azaldığı müddətdir. Düzlük əldə edilir.
Təkmilləşdirilmiş örtüklərlə yol örtüyünün məhdudlaşdırıcı vəziyyətini təyin edən qüsurlara yol səthinin hamarlığına əhəmiyyətli dərəcədə təsir edən "çatların şəbəkəsi" və keçid səkiləri üçün - eninə dalğaları olan çuxur daxildir. Çatlar şəbəkəsi- avtonəqliyyat vasitəsinin təkərlərinin (yayma zolağı) keçid zonasında əmələ gələn və yan uzunluğu 1 m-dən az olan qapalı fiqurlar əmələ gətirən uzununa, eninə və əyri çatlar. Kəsmə dalğası izi- hər 0,5-2 m-dən bir dəyişən eninə çökəkliklər və silsilələr ilə uçuş-enmə zolağı boyunca yol boyunca açıq bir çökəklik.Yol örtüyünün təxmini xidmət müddətini müəyyən etmək üçün T RF yol örtüyünün tələb olunan möhkəmliyinin təyin edilməsi ilə bağlı ODN 218.1.052-2002 müddəalarını nəzərə alaraq, geri dönən əyilmə meyarına əsasən əldə edilən asılılıqdan istifadə edin:
(11.3)
harada (11.5)
N f- yol örtüyünün çöl sınağı zamanı nəqliyyat axınının faktiki intensivliyi (hər zolaqda), layihələndirilən nəqliyyat vasitəsinə, nəqliyyat vasitələrinə/günə;
- yol örtüyünün növündən asılı olaraq götürülən əmsal ( = 0,12-0,171);
- müxtəlif hava və iqlim şəraitində konstruktiv nəqliyyat vasitələrinin (təkər yükü 50 kN) təsirinin aqressivliyini nəzərə alan əmsal ( = 0,7-3,5);
A Və IN- təkrar yüklərin təsiri altında yol örtüyünün işini xarakterizə edən və qəbul edilmiş empirik qanunauyğunluq parametrləri; A= 125 MPa və IN Avtomobil təkəri ilə statik yükləmə metodundan istifadə edərək yol örtüyünün sınaqdan keçirilməsinə diqqət yetirərkən = 68 MPa;
q- nəqliyyatın intensivliyinin artım göstəricisi ( q1);
E f- yol konstruksiyasının elastiklik modulu, MPa;
X i- yol örtüyünün hesablanmış etibarlılıq səviyyəsindən asılı olan göstərici;
TO si- əyilmə zamanı konstruktiv layların kəsilməyə və dartılmaya müqavimətini nəzərə alan əmsal;
TO rg- yol örtüyünün növündən və yolun kateqoriyasından asılı olaraq təyin olunan yol örtüyünün nisbi möhkəmlik əmsalı ( TO rg = 0,63-1,00);
K reg- regional əmsal ( K reg = 0,85-1,00);
K z- faktiki hərəkət intensivliyindən asılı olaraq əmsal.
Kaplamanın təxmini xidmət müddəti, örtük səthinin aşınmasının yol şəraitinin icazə verdiyi maksimum dəyərə qədər artdığı müddətdir. Örtüyün aşınması - sürtünmə əmsalının azalması və ya aşınma və materialın itməsi nəticəsində keçid səkilərinin örtüyünün qalınlığının (mm/il) azalması nəticəsində daimi və yüngül çəkili səkilərin örtüyünün sürüşkənliyinin artması. avtomobil təkərlərinin təsiri və təbii amillər.
Daimi və yüngül çəkili yol səkilərinin istismar müddəti səthi emalların resursundan asılı olaraq müəyyən edilir:
harada (11.6)
N pc- əhatə müddəti (yapışma əmsalını minimum icazə verilən dəyərə endirən dizayn vasitələrinin keçidlərinin sayı);
TO- eyni relslə hərəkət edən nəqliyyat vasitələrinin təkrarlanmasını nəzərə alan əmsal;
ilə- bir ildə baxılan dövrlərin sayı (ilin fəsilləri);
aqr- nəzərdə tutulan mövsümdə layihəli nəqliyyat vasitələrinin səkiyə təsirinin aqressivlik əmsalı (yaz, yay, payız və qış üçün orta hesabla 0,75; 1,00; 0,85 və 0,60);
t c- baxılan il dövrünün müddəti;
N ilə 1 - azalma əmsalını müəyyən etmək üçün aşağıdakı empirik düsturdan istifadə etməklə səki örtüyünün aşınması üçün hesablanmış yüklərə qədər azaldılmış istismarın birinci ilində hərəkət intensivliyi (avtomobil/gün) cj :
harada (11.7)
Avtomobil təkərinin yol səthi ilə təmas müstəvisində xüsusi təzyiq (0,10,75).
Keçid və aşağı növ yol örtükləri üçün, xidmət müddəti tüçün örtüyün ümumi aşınmasını təyin edən düsturla müəyyən edilə bilər t Nəzərə alınan yol iqlim zonasında (RCZ) illər:
harada (11.8)
[VƏ] - örtükün icazə verilən aşınması, mm;
a,b- regional şəraitdən asılı olaraq və cədvəldən müəyyən edilən empirik parametrlər. 11.1, E.I.-nin tədqiqatının nəticələri nəzərə alınmaqla əldə edilmişdir. Popova (Popov E.I. Verilmiş xidmət müddəti üçün cari aşınma nəzərə alınmaqla çınqıl örtüklərinin qalınlığının hesablanması. - М.: 1971. - S. 150-168. - (Toplanmış elmi məqalələr / Soyuzdornii; buraxılış 47).
N 1 - istismarın 1-ci ilində hər zolağa düşən nəqliyyat axınının intensivliyi, dizayn yük maşınına (arxa oxun yükü 100 kN), nəqliyyat vasitələri/sutka azaldılır;
Cədvəl 11.1
Əsaslı təmirlər arasında standart xidmət müddəti- bu, ümumi azaldılmış yol, nəqliyyat və qeyri-nəqliyyat xərclərinin minimumunu təmin edən layihənin xidmət müddətinə bərabər olan sərfəli müddətdir. Standart xidmət müddəti VSN 41-88 regional və sənaye standartlarına uyğun olaraq qəbul edilir.
Standartlar çevik yol səkiləri və örtüklərinə aiddir və ümumi istifadədə olan avtomobil yollarının təmiri üçün maliyyələşdirmə həcmlərinin uzunmüddətli planlaşdırılması, yolların təmiri üçün materialların və vəsaitlərin sərfi standartlarının dəqiqləşdirilməsi, habelə yolların təmiri üçün nəzərdə tutulmuşdur. layihələndirilmiş yol örtüyünün və konstruktiv möhkəmləndirici layların möhkəmliyinin hesablanmasında istifadə, istismarda.
Yol səkiləri üçün standart son tarixlər və müvafiq struktur etibarlılıq səviyyələri Cədvəldə verilmişdir. 11.2. Etibarlılıq səviyyəsi QOST 27.002-89 (QOST 27.002-89. Texnologiyada etibarlılıq. Əsas anlayışlar, terminlər və təriflər. - 37c) uyğun olaraq hesablanır:
TO n = 1 -r, burada (11.9)
r- yol örtüyünün istismar müddətinin sonunda səki örtüyünün deformasiyaya uğramış səthinin nisbəti.
Cədvəl 11.2
|
Səki növü |
Yol iqlim zonası (RCZ) |
||||||
|
T o |
K n |
T o |
K n |
T o |
K n |
||
|
Kapital | |||||||
|
Kapital | |||||||
|
Kapital | |||||||
|
Yüngül | |||||||
|
Kapital | |||||||
|
Yüngül | |||||||
|
Keçid | |||||||
|
Yüngül | |||||||
|
Keçid | |||||||
Qeyd. Aralıq xidmət müddəti dəyərləri T o və müvafiq dəyərlər K n yol örtüyünün hər bir növü üçün müəyyən edilmiş dəyərlər daxilində interpolyasiya yolu ilə qəbul edilir.
Cədvəldə göstərilmişdir. 11.2 Yol örtüyünün möhkəmliyini hesablamaq üçün magistral yolların layihələndirilməsi zamanı yol örtüyünün hər bir növü üçün ən uzun xidmət müddəti üçün standartlar və yol örtüyü üçün müvafiq etibarlılıq standartları istifadə olunur. Onlar həmçinin yolun istismarı zamanı konstruksiyaların möhkəmləndirilməsinin laylarının hesablanması zamanı istifadə olunur, lakin yenidənqurmadan əvvəl yolun faktiki istismar müddətindən çox deyil.
Sonuncu halda, yol örtüyünün etibarlılıq standartı yuxarı və aşağı qiymətlər arasında interpolyasiya yolu ilə qəbul edilir. Daimi və yüngül yol səkiləri üçün etibarlılıq standartını qoruyarkən xidmət müddətinin minimum dəyərlərdən 15% azaldılmasına icazə verilir. Termal profil üsulu ilə təmir işlərini planlaşdırarkən və apararkən, yol örtüyünün etibarlılığının standart səviyyəsi 10% azalır.
Sərt yol səkiləri üçün, dizayn zamanı strukturun qəbul edilmiş dizayn xidmət müddətinə uyğun olaraq, təmir arasında xidmət müddəti 25 ilə bərabər götürülməlidir.
Yol səthlərinin təmiri arasında xidmət müddəti üçün standartlar ( T P) daimi və yüngül səkili yollarda cədvələ uyğun olaraq götürülür. 11.3 tikinti və ya yol təmiri zamanı kobud səthlərin quraşdırılması üzrə işlərdən sonra birinci ildə nəqliyyat axınının intensivliyindən asılı olaraq.
Cədvəl 11.3
|
Ən işlək zolaqda nəqliyyatın intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün |
Yol iqlim zonası |
T P, illər |
|
6500-dən çox | ||
|
6000-dən çox | ||
|
5000-dən çox |
Qeydlər: 1. Qatranların və qatranların səthinin işlənməsi üçün bağlayıcı kimi istifadə edildikdə örtünün xidmət müddəti 20%, əzilmiş əhəng daşından istifadə edildikdə isə 30% azalır. 2. Keçid yol örtüklərinin aşınmasına görə kompensasiya 3 ildən gec olmayaraq fasilələrlə təmin edilir.
Yol səkilərinin və üzlüklərinin istismar müddətinə əsasən yol təmiri işlərinin planlaşdırılması. Böyük bir bölgənin və ya bütövlükdə ölkənin yol şəbəkəsində təmir işlərinin uzunmüddətli planlarını tərtib edərkən, təmirlər arasında xidmət müddətinin istifadəsinə əsaslanan planlaşdırma metodundan istifadə edə bilərsiniz. Bu zaman yol şəbəkəsində yol örtüyünün təmiri üzrə işlərin illik fiziki həcmi düsturla müəyyən edilir
(11.10)
L 1 ,L 2 ,...L P- kateqoriyalar üzrə eyni tipli yolların uzunluğu, hərəkətin intensivliyi, iqlim şəraiti, yolun örtüyü, km;
T o 1 ,T o 2 ,...T o P- yol örtüyünün təmiri arasında müvafiq xidmət müddəti.
Kaplama təmirinin ayrı bir həcmini ayırmaq lazımdırsa, hesablama düsturdan istifadə etməklə aparılır.
T P 1 ,T P 2 ,...T səh- örtüklərin təmiri arasında xidmət müddəti.
Yolların təmiri üçün nəzərdə tutulan maliyyə xərclərinin həcmləri təmir olunan yolların uzunluğunun bir kilometr yolun müvafiq təmirinin orta dəyərinə vurulması yolu ilə müəyyən edilir.
| " |
Asfalt çəkmək kifayət qədər mürəkkəb və vaxt aparan bir prosesdir, lakin eyni zamanda təsirli yoldur yol səthi cihazları. Görülən işlərin çeşidinə aşağıdakılar daxildir: qazıntı işləri, bünövrənin quraşdırılması, asfalt çəkilməsi, abadlıq.
Peşəkar səviyyədə görülən işlər etibarlı və dayanıqlı yol örtüyü yaratmaqla yanaşı, onun uzunmüddətli istismar müddətini də təmin edəcək. Mütəxəssislər ŞƏHƏR QRUPUNA BAŞLAYIN istəklərinizə əsasən asfalt çəkilməsi üçün ən yaxşı baza və materialı seçməyinizə kömək edəcək.
Xarakterik
Asfalt (və ya asfalt-beton qarışığı) əsasında rasional seçilmiş qarışıqdır mineral materiallar, bura qum, çınqıl, mineral toz, maye bitum maddəsi daxildir. Bütün maddələr optimal miqdarda seçilir və qızdırıldıqda qarışdırılır.
Qarışıqlara daxil olan çınqıl QOST 8267 və QOST 3344 tələblərinə uyğun olmalıdır. Keyfiyyətinin müəyyən edilmiş Rusiya standartlarına cavab verməsi şərti ilə xarici standartlara uyğun istehsal olunan çınqıl və ya çınqıldan istifadəyə icazə verilir.
Asfalt-betonun tətbiqi sahəsi genişdir: yolların, meydanların, səkilərin, dayanacaqların, velosipedçilər üçün park sahələrinin, aerodromların, sənaye binalarında döşəmələrin və bir çox başqa sahələrdə tikintisi.
Bu gün asfalt-beton qarışıqları, mineral komponentdən asılı olaraq aşağıdakılara bölünür:
- Qumlu;
- Çınqıl;
- Çınqıl.
Hər bir növün strukturu seçilmiş materialdan istifadənin effektivliyini müəyyən edən öz xüsusiyyətlərinə malikdir.
Həmçinin, asfalt-beton qarışıqları mineral taxılların ölçüsünə görə təsnif edilir:
- İncə dənəli - 2 sm-dən az;
- Qaba dənəli - 4 sm-ə qədər.
- Qumlu - 1 sm-ə qədər.
Qarışığın tərkibindəki bərk doldurucunun miqdarı asfalt-betonun hansı qrupa aid olduğunu müəyyən edir. 3 qrup var: A, B, C.
Döşəmə texnologiyası. Mərhələlər. Materiallar
Bu gün iki yol tikinti texnologiyasından istifadə olunur:
- isti səki;
- soyuq asfaltlama.
Onların hər birinin müsbət və mənfi cəhətləri var:
- İsti asfaltlama. Qarışıq özlü və maye neft bitumundan hazırlanır. Döşəmə qışda edilə bilər. Qarışığın temperaturu 120 dərəcədən az olmamalıdır. Asfalt döşənməzdən əvvəl asfalt-beton qarışığının vurulacağı yol hissəsi xüsusi avadanlıq vasitəsilə qurudulur.
- Soyuq asfaltlama. Qarışıq maye neft yol bitumundan hazırlanır. Döşəmə işləri yalnız isti mövsümdə aparılır, çünki bu texnologiyadan istifadə edərək su qurudulmur. Çuxurların təmiri üçün çox vaxt soyuq asfalt örtüyü istifadə olunur.
Professional asfaltlama işləri əhəmiyyətli maliyyə investisiyaları tələb edir. Axı bunun üçün xüsusi avadanlıq və təcrübəli ixtisaslı mütəxəssislər cəlb etmək lazımdır.
Asfalt döşənməsi bir neçə mərhələdən ibarətdir:
1. Layihə-smeta sənədlərinin işlənib hazırlanması
Hər bir sahə fərdi: onun unikal ölçüsü, topoqrafiyası və konfiqurasiyası, torpaq xüsusiyyətləri, uzaqlığı və giriş yollarının xüsusiyyətləri var. Bu meyarlara əsasən, mütəxəssisin səfərindən sonra işin ümumi sahəsi, həcmi və ilkin dəyəri müəyyən edilir.
2. Ərazinin inkişafı, qazıntı işləri
Asfalt örtüyünün quraşdırılması üçün ərazinin hazırlanması torpağın üst qatının çıxarılması ilə başlayır. Tipik olaraq, buldozerlər və yükləyicilər böyük torpaq qatlarını çıxarmaq üçün istifadə olunur. Qreyderlər baza səthini düzəltmək üçün istifadə olunur. Verilmiş işarələrdə onun sonrakı sıxılması ilə yol "çuxur" əmələ gəlir.
Asfaltlanmış ərazidə köhnə örtük varsa, yol frez maşını ilə məhv edilir. Düzgün təkrar emal edilərsə, köhnə örtük yenidən istifadə edilə bilər.
3. Bazanın hazırlanması
İndi "yol yastığı" formalaşmasının növbəsi gəlir. Bunu etmək üçün iki qat yol "pastası" tökülür: əvvəlcə qum və ya qum-çınqıl qarışığı qoyulur və bütün örtüyə xüsusi güc vermək üçün üzərinə böyük bir fraksiyadan ibarət çınqıl tökülür, sonra isə kiçik boşluqları minimuma endirmək üçün fraksiya. Hər bir əsas təbəqə bir qreyderlə düzəldilir və hərtərəfli sıxılır. Saytın kənarları boyunca kənar daşlar quraşdırılır. Yüksək keyfiyyətli asfalt örtüyünü təmin etmək üçün asfalt döşənməzdən əvvəl sahənin səthinə bitum tökülür.
4. Asfalt döşənməsi
Son qat asfalt-betondan ibarətdir. Bu material O, özüboşaldan yük maşınları ilə çatdırılır və ya birbaşa yol tikintisinin özündə hazırlanır. IN standart kompozisiya ABS daxildir: mineral toz, qum, çınqıl və maye bitum.
Qarışıq verilən əraziyə bərabər paylanır. Qarışığın son qatını qoymaq üçün asfalt örtüklərindən istifadə olunur. Asfaltın yuvarlanması ən yaxşı ardıcıl sıxılma üçün bir neçə rulonla aparılır. Şirkətimiz öz maddi bazasını - 40-a yaxın texnikadan ibarət müasir xüsusi texnika parkını formalaşdırıb, yol tikintisinin bütün prosesini tam əhatə edir.
Qeyd etmək lazımdır ki, asfalt-betonun döşənməsi texnologiyası və istifadə olunan materiallardan asılı olaraq müəyyən fərqlər ola bilər. əlavə şərtlərəməliyyat. Məsələn, magistralların ömrünü uzatmaq üçün yeni texnologiyalardan istifadə olunur - dəyişdirilmiş gelləşdirilmiş neft bitumu (MAC bitum).
Yol vaxtı
Qeyd edək ki, asfalt örtüyü mövsümi işdir və birbaşa hava şəraitindən asılıdır. Bütün işləri quru havada aparmaq tövsiyə olunur.
Payız və yaz aylarında temperatur +5 dərəcədən aşağı olmamalıdır. Axı, çatdırılan qarışıq isti bir məhsuldur. Buna görə də, onunla bütün manipulyasiyalar mümkün qədər tez baş verməlidir ki, soyumağa vaxt tapmasın. Əks halda asfalt çəkmək mümkün olmayacaq.
Xidmət müddəti
Asfalt örtüyünün xidmət müddəti birbaşa yüklərdən, nəqliyyatın intensivliyindən, hava şəraitindən, döşənmə texnologiyalarına uyğunluqdan və istifadə olunan materialların keyfiyyətindən asılıdır.
Zəmanətli xidmət müddəti təxminən 7-10 ildir. Ancaq intensiv istifadə ilə göstərilən müddətin azaldıla biləcəyini də nəzərə almalısınız. Vaxtında təmir xidmət müddətini uzatmağa kömək edəcəkdir təmir işləriçuxurların, çökmələrin, çatların və pozuntuların aradan qaldırılmasını əhatə edən yol səthi.